О БУДУЩЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

3Окт/160

О БУДУЩЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

В конце сентября 2016 г. в Дальневосточном государственном университете путей сообщения прошла Международная научно-практическая конференция «Перспективы развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока», посвященная 100-летию Амурского моста и 75-летию кафедры «Изыскания и проектирования железных и автомобильных дорог» ДВГУПС.

В своем вступительном слове ректор ДВГУПС Юрий Давыдов отметил, что развитие транспортной инфраструктуры - это ключ к развитию экономики Дальнего Востока. Регион очень выгодно находится географически, сюда идут инвестиции, но без транспорта любые благие начинания так и останутся в виде планов на бумаге.

Юрий Давыдов подчеркнул, что эта конференция дает уникальную возможность высказаться ученым, работникам транспортных организаций, представителям власти.

Заместитель министра по инфраструктурным проектам министерства промышленности и транспорта Хабаровского края Богдан Мусянович высказал пожелание, что научная и практическая деятельности совместными усилиями должны сделать многое для реализации глобальных проектов в транспортной сфере. Именно от того, как правильно будем планировать свою деятельность, зависит развитие экономики и в конечном итоге улучшения качества жизни.

Председатель Законодательной Думы Хабаровского края Сергей Луговской на конференции выступил с докладом "Повышение эффективности управления транспортно-эксплуатационным состоянием региональных и межмуниципальных дорог как фактор достижения стратегических целей социально-экономического развития Хабаровского края". Он подчеркнул, что развитая дорожная инфраструктура непосредственным образом всегда связана с экономическим развитием региона. Сегодня немало средств вкладывается для увеличения пропускной и несущей способности автомобильных дорог Хабаровского края. Актуальными остаются вопросы восстановления транспортно-эксплуатационных характеристик автодорог.

Решить задачу продления жизненного цикла автодорог можно лишь в том случае, если задействованы современные технологии, направленные на повышение надежности дорожных сооружений, рост технического уровня и транспортно-эксплуатационного состояния дорог. И здесь очень многое зависит именно от ученых, аспирантов и студентов - в том числе и ДВГУПС.

Заместитель Дальневосточного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Сергей Антонов представил на конференции доклад "Развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока". Он напомнил, что именно через Дальний Восток проходят важные транспортные потоки. Но, увы, в ДФО до сих пор есть регионы, где отсутствует железная дорога. Ключевой остается Транссибирская магистраль, важна роль Байкало-Амурской магистрали по доставке минерального сырья и его экспорта. К 2025 г. планируется увеличить пропускную способность БАМа до 100 млн. тонн.

Из перспективных планов на будущее Сергей Антонов также отдельно отметил реконструкцию железнодорожного полотна в нескольких районах Дальнего Востока. Например, важным инновационным проектом Антонов назвал модернизацию линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Ее протяженность более 700 километров. Для увеличения пропускной способности планируется произвести модернизацию технического оборудования станций Комсомольск-на-Амуре, Новый Ургал и Тында. Также в планах - завершение реконструкции Сахалинской железной дороги к 2030 году. Все эти изменения направлены на интеграцию в железнодорожную систему стран АТР.

Главный инженер ДВЖД - филиала ОАО "РЖД" Сергей Рябов подготовил доклад "100-летие Амурского моста: история и современность". Он напомнил, что торжественная закладка Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа по новому стилю) 1913 года. На стройке было задействовано около 5 тысяч человек: вольнонаемных, контрактных, арестантов. Привлекались специалисты – минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики. Все они размещались в специальном мостовом городке, расположенном на обоих берегах Амура и на острове вблизи строящегося моста. Металлические фермы весом свыше 1000 тонн каждая изготовлялись в Варшаве. Пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем южно-морским кругосветным путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка ферм производилась на месте строительства моста. Невероятные темпы строительства «амурского чуда» обеспечивались за счет отлаженного механизма финансирования и организации труда. Строительство моста было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца.

Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года. В тот день сомкнулись все звенья Великого сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола, мост назвали Алексеевским в честь сына последнего российского императора Николая II.

Напомним, что в октябре 2010 года на Дальневосточной железной дороге-филиале ОАО «РЖД» открылся музей истории Амурского моста. Первым и главным экспонатом музея стала 127-метровая металлическая ферма образца 1916 года конструкции профессора Л.Д. Проскурякова, демонтированная в ходе реконструкции старого Амурского моста. Царская ферма установлена на стилизованных опорах неподалеку от реконструированного мостового перехода как своеобразный памятник таланту и труду россиян минувшего ХХ века.

За 2 дня работы конференции в ДВГУПС было заслушано около 30 докладов, так или иначе связанных с развитием транспортной инфраструктуры Дальнего Востока.

ФОТО ЛЕОНИДА ДОРОФЕЕВА